[이일우의 밀리터리 talk] 독도함, F-35B 운용 가능할까?

군 당국이 오는 2020년 전력화되는 제2독도함에서 수직이착륙 전투기인 F-35B를 운용하는 방안을 검토 중인 것으로 알려지면서 우리 해군도 제2독도함을 통해 사실상의 항모 보유국이 될 수도 있다는 기대 여론이 점차 확산되고 있다.

특히 일부 언론은 군 내부 소식통을 인용해 “F-35B는 전략적으로 충분한 가치가 있다”면서 “논란이 되고 있는 가격 문제의 경우 추가 도입이 추진되고 있는 20여 대의 F-35A 물량 중 일부를 F-35B로 바꿀 수도 있고, 미 해병대나 일본과 함께 도입할 경우 F-35A 수준으로 낮출 수도 있다”며 F-35B 도입의 필요성을 적극 강조하고 있다.

그렇다면 과연 F-35B는 우리 해군의 대형수송함에서 운용이 가능하며, 도입할 경우 전략적으로 충분한 가치가 있을까? 결론부터 말하자면 ‘노(No)’다.

일단 기체 자체에 문제가 있다. F-35B는 미 해병대가 강습상륙함에서 운용하기 위해 개발한 수직/단거리 이착륙(STOVL : Short Take-Off and Vertical Landing) 전투기다. 다른 버전의 F-35와 마찬가지로 스텔스 성능과 전자전 능력이 매우 우수하고, 비좁은 공간에서 수직 이착륙이 가능하다는 장점이 있어 소형 항공모함을 운용하는 국가들에게는 사실상 유일한 함재 전투기 대안으로 각광받고 있다.

그러나 F-35B는 수직 이착륙 성능을 위해 너무도 많은 것을 희생했다. 동체 내부에서 리프트 팬(Lift fan) 엔진이 차지하는 공간이 너무 크다보니 연료나 무장을 실을 공간이 크게 줄어들었다. 실제로 F-35B의 전투행동반경은 F-35C의 75%에 불과하고 무장 탑재량은 83% 수준이다. 특히 F-35B는 고정 장착된 기관포조차 없으며, 내부 무장창 역시 작아 2000파운드급 대형 폭탄의 탑재가 불가능하다. 이는 대부분 지하에 건설되어 있는 북한의 전략 시설에 대한 타격 능력이 매우 떨어진다는 것을 의미한다.

그럼에도 불구하고 가격은 가장 비싸다. 제10차 저율초도생산(LRIP 10) 가격 기준 F-35B의 기체 가격(Flyaway cost)은 1대당 1억 2280만 달러로 공군용 F-35A의 9460만 달러에 비해 30% 가까이 비싸다. 이뿐만 아니라 수직 이착륙 버전의 특성상 공군용 A형이나 해군용 C형과 설계 및 부품 공통성이 가장 낮아 다른 버전과 동시에 운용할 경우 군수보급상 비용 상승 문제도 만만찮은 골칫거리다.

이러한 문제점들은 지난 2015년 해군 의뢰로 대우조선해양 컨소시엄이 수행한 ‘차세대 첨단함정 건조가능성 검토 연구’ 보고서에서 이미 구체적으로 지적됐다. 이 보고서는 항공모함의 크기, 함재기 유형 및 운용방식에 따른 특성과 작전능력을 상세히 분석한 뒤 F-35B와 같은 STOVL 방식 항공모함의 비효율성을 구체적으로 지적하고 있다. 특히 이 보고서는 소형 경항공모함은 작전 능력이 현저히 떨어지기 때문에 미래 전장 환경에서 전략무기가 아닌 고가치 표적(High Value Target)으로 전락할 우려가 크다고 꼬집으며 한국 해군이 항모 보유를 추진한다면 F-35C를 탑재하는 정규 항공모함 형태가 되어야 한다고 조언하고 있다.

하지만 위와 같은 F-35B 전투기의 성능 문제보다 더 큰 문제점은 플랫폼, 즉 독도함과 제2독도함에 있다. 독도함은 처음 등장했을 때 그 형상 때문에 항공모함으로 오해를 받곤 했지만, 실상은 전투기는 고사하고 헬기 운용 능력도 제대로 갖추지 못한 덩치 큰 수송함에 불과하다.

일단 독도함에는 항공기를 위한 전용 격납고가 없다. 독도함은 비행갑판 바로 아래 단층 구조로 되어 있는 격납고를 갖는데, 이 격납고는 공기부양정(LCAC)이 드나드는 후방 웰도크(Well dock)와 바로 이어져 있다. 즉, 이 공간을 항공기 탑재용으로 써버리면 공기부양정이나 상륙병력 탑승 공간이 사라진다는 말이다.

상륙정과 병력 탑승을 포기하고 항공기 탑재에 모든 공간을 사용한다고 해도 문제가 해결되는 것은 아니다. 독도함의 격납고는 항공기 운용 효율을 고려해 설계된 공간이 아니기 때문이다. 독도함은 단층 구조의 격납고에서 최대한의 탑재 효율을 뽑아내기 위해 격납고를 길게 늘린 형태를 취하고 있기 때문에 항공기를 탑재하더라도 항공기용 연료와 탄약, 부품을 실을 수 있는 별도의 여유 공간이 거의 없다. 승조원실과 다른 구역을 유류고와 탄약고로 개조하는 방안도 검토될 수 있겠지만, 이렇게 할 경우 독도함의 상륙함으로써의 기능은 사실상 포기해야 한다. 고작 4~6대의 F-35B를 운용하는 배를 얻기 위해 단 2척뿐인 해병대 대형 상륙 플랫폼을 없애야 한다는 것이다.

문제는 이뿐만이 아니다. 독도함은 수송함으로 설계되어 속도가 매우 느리기 때문에 다른 호위함들과 함께 함대를 편성해 작전을 펴기 어렵다. 속도가 느리다는 것은 갑판에서 이함하는 항공기가 충분한 양력을 얻기 어렵다는 말이기도 하다. 이 문제를 해결하기 위해 비행갑판 앞부분에 스키점프대를 설치하려면 기존에 설치되어 있는 근접방어기관포(CIWS)를 떼어내야 한다. 스키점프대를 설치한다 하더라도 이러한 방식을 통해 이함하는 함재기의 연료와 무장 탑재 능력은 통상 이륙 방식의 70~80% 이하 수준으로 떨어진다.

엘리베이터가 작고 최대 적재하중이 낮아 F-35B를 갑판에서 격납고로 옮길 수도 없고, 비행갑판 역시 내열처리가 되어 있지 않아 여기서 F-35B가 뜨고 내릴 경우 전투기의 엔진 배기열에 갑판이 녹아내리는 사태도 발생할 것이다. 요컨대 구조와 설계 자체가 F-35B 운용에 적합하지 않기 때문에 일부 개조를 한다 하더라도 제대로 된 운용은 사실상 불가능하다는 것이다.

더 심각한 것은 독도함에서 지적되었던 대부분의 문제들이 제2독도함에서도 해결이 안 된 채로 건조가 진행되고 있다는 점이다. 제2독도함은 독도함과 전력화 시기가 15년이나 차이가 나지만, 주요 제원과 성능은 독도함과 별다른 차이가 없는 수준으로 등장할 예정이다. 방위사업법과 군수품관리법상 ‘신규사업’이 아닌 ‘양산사업’이기 때문이다.

이러한 법적 제한 때문에 제2독도함은 기존 독도함 성능의 20%를 초과해서는 안 된다. 가령, 독도함의 배수량이 1만 8800톤이면 제2독도함은 2만 2936톤을 초과할 수 없고, 기존 독도함의 최고 속도가 23노트라면 제2독도함의 최고속도는 27.6노트를 넘을 수 없으며, 항공기 운용 효율성 증대를 위해 격납고 갑판을 단층에서 복층으로 설계 변경할 수도 없다.

이 같은 문제점 때문에 제2독도함 획득 사업 초기 단계에서 갑판 구조의 설계 변경 필요성에 대한 지적이 제기되었지만, 설계를 새로 할 경우 사업이 ‘양산’이 아닌 ‘신규사업’이 되어 전력화 일정이 지연될 수 있다는 군 내부 판단에 따라 제2독도함은 기존 독도함과 거의 동형으로 건조되고 있다.

내년 4월 진수되는 제2독도함은 갑판 길이가 0.4m 늘어나고 일부 무장과 센서, 통신장비 등이 바뀐 것을 제외하면 기존 독도함과 별 차이가 없다. 즉, 제2독도함이 건조되더라도 여기서 F-35B를 제대로 운용하는 것은 어렵다는 말이다.

독도함과 제2독도함은 LPH(Landing Platform Helicopter)라는 분류명 그대로 헬기를 싣고 상륙작전을 수행하기 위한 상륙함이다. 준비되어 있지 않은 배를 개조해 전투기를 싣고 항공모함 흉내를 내는 것은 군 일각에서 기대하는 전략적 효과 달성보다는 막대한 예산 낭비와 비효율만 초래할 가능성이 높다.

제2독도함과 F-35B 조합을 통한 경항공모함 보유 추진은 예산 아끼려다가 더 큰 예산 낭비를 초래할 수 있는 위험한 발상이다. 따라서 군 당국이 항모 보유를 추진한다면 기존 연구 결과와 해외 사례를 적극적으로 검토하여 비용 대 효과가 가장 뛰어난 정규 항공모함을 획득하는 방안이 정도(正道)가 될 것이다.

이일우 군사 전문 칼럼니스트(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com